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　　據(jù)全國乘聯(lián)會廠家數(shù)據(jù)，4月份新能源乘用車銷量達到7.3萬輛，同比增長150%，環(huán)比3月增長31%。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，4月銷量大增是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現(xiàn)，尤其是插電混動和A級電動車的銷量增長很快。新能源汽車在我國的市場占比仍在增長。但要想取得突破性的爆發(fā)增長，長續(xù)航的高性能東鋰電池必不可少，而中日韓三國在此領域未來將如何上演一場三國殺呢?一起來了解下。下面就隨電源管理小編一起來了解一下相關內容吧。

　　日本：政府支持，企業(yè)聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池

　　此前，雷諾汽車業(yè)務負責人諾曼德公開表示，全固態(tài)電池是汽車工業(yè)的新希望，在成本、密度和熱穩(wěn)定性方面都較目前的鋰離子電池有巨大優(yōu)勢，未來將主應用于長續(xù)航的電動汽車。

　　近日，數(shù)家業(yè)內領先的日本車企——豐田、日產、本田與日本政府開展合作項目，新項目還與鋰離子電池材料評價研究中心(LIBTEC)、松下及GS湯淺等公司開展合作，共同研發(fā)固態(tài)電池。此外，為支持該項目，日本經濟貿易產業(yè)省打算提供16億日元給LIBTEC。

　　可以看出，日本的新能源車企對固態(tài)電池執(zhí)念很深。在這方面研究投入，豐田尤其突出。深耕固態(tài)電池技術多年，目前豐田的固態(tài)電池還沒實現(xiàn)商用，但從去年10月開始，豐田投入兩百多名人員以推進固態(tài)電池研發(fā)進度。而此次和LIBTEC的合作，將更好地利用LIBTEC內各成員的專業(yè)技術。據(jù)悉，LIBTEC計劃在2025年將電動車的續(xù)航里程數(shù)提升至550公里，并期望在2030年將電動車的續(xù)航里程數(shù)提升到800公里。

　　固態(tài)電池的商業(yè)化進展加速，對于日本車企占領高性能動力電池市場十分有利，進一步而言，能推進日本新能源車往更高續(xù)航方向發(fā)展，最終提高日系車在新能源車市場的占有率。

　　2013年，日本公司在全球車用電池市場中占據(jù)70%的份額。但五年后的今天，隨著我國新能源汽車市場崛起，中國在全球汽車電池市場中所占份額由3%猛增至30%左右，而日本公司的份額則縮水至四成。

　　因此，日本也迫切希望通過加速固態(tài)電池研究實現(xiàn)商用、設定固態(tài)電池標準等方式，占據(jù)市場更高份額。從專利數(shù)據(jù)來看，日本在高性能固態(tài)電池上目前已取得一定成效，據(jù)《日刊工業(yè)新聞》顯示， 2012～2014年全球全固態(tài)電池相關的專利中，日本占比超一半。

　　韓國：加速在華投資 主推高鎳三元電池

　　與日本在自家“造車”不同，韓國企業(yè)看重中國的新能源汽車市場，未來將加速在中國投資建廠，主打產品也不是日本看重的固態(tài)電池，而是高鎳三元電池。

　　據(jù)透露，近日國內某新能源汽車廠商正與韓國的電池企業(yè)洽談合作事宜，計劃在2019年之后的新車型中采用對方的電池產品。韓國方面的電池廠商也因此加速在華投資力度。

　　關于在中國投資建廠，韓國知名電池廠商SK Innovation顯得尤為積極。SK Innovation將旗下SK電池中國控股公司更名為了“SK藍龍能源”，并投入了864億韓元用于在中國建立電池材料生產合資企業(yè)。SK方面認為，新建工廠不及與中國本地化合資生產，進行多元化分批投資的方式成本低，成效快。

　　有消息稱，SK Innovation將于2018年下半年開始量產NCM811電芯，高鎳三元材料電芯將更適合新能源汽車使用且能顯著提升續(xù)航里程。同時，日韓另外幾家電池企業(yè)，LG化學計劃在2021年量產NCMA712電芯，在2022年量產NCMA電池，三星SDI則正在全力開發(fā)鎳鈷鋁電池。

　　中國：高鎳811材料實現(xiàn)量產固態(tài)鋰電池仍在試驗

　　韓國選擇在中國進行多元化分批投資方式與我國進行合資生產不無道理，因為，我國目前鋰電企業(yè)規(guī)模大，數(shù)量多。國內不僅發(fā)展固態(tài)鋰電池，還在三元材料電池方面有布局。政策的支持和企業(yè)的投資，讓我國三元材料電池能加速進度。

　　5月7日，科學技術部高技術研究發(fā)展中心發(fā)布國家重點研發(fā)計劃“新能源汽車”重點專項擬立項的2018年度項目公示清單，其中包括安全高比能乘用車動力電池系統(tǒng)技術攻關、高比能固態(tài)鋰電池技術、自動駕駛電動汽車測試與評價技術、全功率燃料電池乘用車動力系統(tǒng)平臺及整車等25項重點專項。

　　在我國政策的“保駕護航”下，企業(yè)在高性能動力電池方面將獲得更大的發(fā)揮空間。

　　固態(tài)電池方面，贛鋒鋰業(yè)5月7日在投資者互動平臺表示，目前公司的固態(tài)鋰電池仍處于試驗階段，但已通過多項第三方安全測試。公司旨在2019年以具競爭力的價格大規(guī)模生產固態(tài)鋰電池并向市場推廣。

　　而在高鎳三元材料方面，目前當升科技已實現(xiàn)高鎳811電池正極材料的量產。4月26日，當升科技在接受投資者調研時表示，公司目前已經實現(xiàn)高鎳811正極材料批量生產;預計2018年全年的產銷量仍將保持大幅增長。

　　關于高鎳811產品，當升科技表示，811產品屬于高鎳多元正極材料，在提高電池密度等方面有著明顯的優(yōu)勢。當升科技是少數(shù)幾個可以大規(guī)模量產811產品的企業(yè)之一，目前已經實現(xiàn)批量生產， 811產品主要用于新能源汽車用動力電池。

　　正極材料行業(yè)并購重組日漸增多。并購重組是企業(yè)做大做強的一個重要推手，特別是在目前行業(yè)競爭日益激烈的情況下，更顯得尤為重要。公司將依托資本市場平臺和技術優(yōu)勢，加快產業(yè)鏈上下游合作，增強公司跨越發(fā)展的能力。

　　鋰電專家表示，2018年將是高鎳811材料電池量產元年。目前，高鎳三元材料主要是在圓柱電池上量產，方形及軟包電池因技術尚未成熟，后續(xù)才普及高鎳三元材料。

　　OFweek鋰電網認為，高鎳811材料電池屬于新型技術，在實際生產制造的某些環(huán)節(jié)還不盡成熟，還需要電池企業(yè)不斷加大科研投入，在產品和工藝上進行優(yōu)化。但隨著高鎳811材料的逐漸量產，意味著中國動力電池業(yè)將在高鎳三元材料方面領先于韓國企業(yè)，進入高能量密度時代。而日本作為鋰電傳統(tǒng)強國，在固態(tài)電池方面的研究得到了日本高層的支持，研究成果豐富，將領先全球開發(fā)出高性能固態(tài)動力電池。而中國在政策孵化和市場催化作用下，或將緊隨日本之后，推廣使用高性能固態(tài)電池。

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